Un parcours prolongé avec le nouveau Mack Anthem permet une excellente économie de carburant - même entre les mains d'un novice…

Par James Menzies, rédacteur en chef du magazine Truck News

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NEW ORLEANS, La. - Avec le passage de l'ouragan Florence, je me suis envolé pour Asheville, N.-C., le 17 septembre, avec des questions en tête. Une poignée de rédacteurs étaient sur le point de se lancer dans un essai de plus de 1 000 kilomètres dans le nouveau Mack Anthem, en mettant l’accent sur l’économie de carburant.

Je me demandais, puis-je atteindre 10 mpg ? La technologie du « turbo compound » fonctionne-t-il comme prévu pour réaliser des économies de carburant ? Et comment mon économie de carburant se comparerait-elle à des pilotes plus expérimentés et à mes collègues rédacteurs ? Ce fut un voyage de trois jours perspicace avec des arrêts à Nashville et à Memphis, dans le Tennessee, à Jackson, au Missouri et qui s’est terminé à La Nouvelle-Orléans, Louisiane.

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Les camions, la route, la nourriture

Qui a dit qu'un essai ne peut pas inclure un peu de plaisir ? Notre parcours avec six Mack Anthems a donné 940 milles en trois jours, et nous avons pu admirer quelques vues en cours de route. Nous avons également profité de la bonne bouffe - en fait, la tournée MACK a été remplacé par la tournée « ‘Gears, Guitars and Grub’ ». C’est vrai que le barbecue à Memphis est difficile à battre.

La flotte se composait de six Mack Anthem avec quelques différences clés. Deux tracteurs rouges étaient équipés du moteur MP8-445C Maxi-Cruise (couple de 445 ch / 1 860 lb-pi) avec l'ensemble aérodynamique complet, mais sans turbo compound - ou ce que Mack appelle maintenant Energy Recovery Technology (ERT). Plus à ce sujet sous peu…

Les deux tracteurs bleus avaient les moteurs MP8-HE-445SE (couple de 445 ch / 1 860 lb-pi) avec ERT et le package HE + aero. Tous les camions étaient chargés à environ 67 000 livres - une charge utile assez typique pour les États-Unis.

L’ensemble « HE+ » comprend : une navigation prédictive et un ensemble aérodynamique complet comprenant un carénage de toit avec languette réglable, un aileron sous le pare-chocs et des carénages de châssis avec effets au sol.

Le camion n ° 4 avec ERT et 415 ch a toujours été le plus performant.

Ainsi, à partir de ces spécifications, vous vous attendez à ce que les tracteurs blancs affichent les meilleures performances d’économie de carburant avec les camions bleus sur leurs talons et les tracteurs rouges légèrement en retrait.

Qu'est-ce que le « turbo compound » ?

Initialement introduit sur le moteur MP8 en tant que turbo composant, Mack a choisi d’adopter le terme plus rentable «Energy Recovery Technology» (ERT) pour décrire cette fonctionnalité. Cela a été fait pour éviter la confusion avec les exemples passés de « turbocompounding », qui différaient complètement en prenant la chaleur d'échappement précédemment gaspillée et en la transformant en puissance supplémentaire pour fournir un avantage de performance.

Mack a renversé ce modèle et utilise à la place la cinquantaine de chevaux supplémentaires générés par la chaleur perdue auparavant, en l’utilisant pour décharger le moteur, améliorant ainsi la consommation de carburant. C’est un concept fondé sur l’efficacité plutôt que sur la performance.

«Mack ERT n’applique pas de manière classique le turbocompresseur, qui est utilisé pour augmenter la puissance du moteur, plutôt que de relâcher le moteur pour améliorer le rendement énergétique et la durée de vie sans sacrifier les performances.

Mack souligne une amélioration de 5% de la consommation de carburant des camions équipés d’ERT. Mais les camions avec ERT seraient-ils à la hauteur de cette revendication sur notre itinéraire de près de 1000 miles ?
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Atteindre la parité des économies de carburant

On dit souvent que le conducteur peut avoir jusqu’à 30% d’impact sur la consommation de carburant, à toutes choses égales par ailleurs. Je ne crois plus que cela soit le cas lorsque vous conduisez des camions de nouvelle génération avec toutes les dernières technologies telles que les transmissions manuelles automatisées et le régulateur de vitesse adaptatif. Ces technologies sont les grands égaliseurs, qui permettent même à un pilote novice de rivaliser avec l'économie de carburant d'un ancien combattant.

J'étais curieux de prouver ma théorie pendant ma conduite.

Jim Park, rédacteur en chef de Heavy Duty Trucking et Today’s Trucking, a franchi le cap des deux millions de kilomètres. Il sait comment tirer profit de la plus grande économie de carburant que vous souhaitez mettre à sa disposition, peu importe le « powertrain ». Je ne suis pas trop fier d’admettre que le reste des éditeurs présents n’avions pas ce pedigree sur la route. Vous vous attendez à ce que Jim Park fasse exploser sa consommation de carburant. Mais cela n’a pas eu lieu.

En prenant les non-ERT Macks hors de la vue, il y avait un écart de 11% dans l'économie de carburant entre Jim Park - qui a atteint le meilleur kilométrage à 9,5 mpg - et le reste d'entre nous. Mais Jim Park avait un léger avantage. Le camion non-ERT qu’il conduisait sur la dernière étape devait être mis hors service en raison d’un pépin mécanique, donc son mpg ne reflétait que son temps dans les deux modèles équipés de l’ERT. Alors, pour le plaisir, prenons le pilote du 9,5 mpg hors de l'image, ainsi que le pilote de l'autre non-ERT Mack. Nous obtenons maintenant un écart de 5,6% entre les meilleurs et les pires pilotes du convoi.

Comme je le soupçonnais, la technologie offerte par ce groupe motopropulseur a apporté la parité à notre petit groupe de conducteurs, tandis que le vétéran était encore capable de tirer un peu plus de sa consommation en carburant de son équipement que nous tous. Pour une comparaison directe, Jim Park a obtenu 10,5 mpg sur le même camion blanc # 4 Anthem dans lequel j'ai atteint 10 mpg sur le point. Une amélioration de 0,5 mpg n'est pas négligable.

Mettez la technologie à votre service

Mon objectif depuis le début était de frapper 10 mi / gal, ce que je n’ai jamais réussi à faire auparavant. Je suis parvenu à ce résultat lors de la dernière étape avec le camion n ° 4, un Anthem blanc qui a toujours obtenu la meilleure économie de carburant. Voici quelques conseils que j'ai suivis pour y arriver : J'ai utilisé le régulateur de vitesse religieusement - pas moins de 85% du temps.

J’ai augmenté le réglage du frein moteur pendant que je roulais en croisière de quelques kilomètres à l’heure afin de profiter pleinement de l’élan du camion sur les pentes et sur les terrains accidentés. J'ai gardé ma vitesse à la limite de vitesse ou à la vitesse maximale de 68 mi / h dans les zones de 70 mi / h. Et j'ai essayé de minimiser le nombre de fois de la « croisière active » avec la fonction de freinage de Bendix Wingman Fusion en mettant un terme à mon élan, et rappelant la vitesse de croisière à l'approche du trafic.

Se familiariser avec la technologie

Les Mack Anthems que nous avons pilotés étaient doté de technologies inovatrices, y compris le système d'atténuation des collisions Bendix Wingman Fusion avec régulateur de vitesse actif. Il peut falloir un certain temps pour s'habituer à des systèmes de sécurité actifs, tels que ceux qui surveillent les distances prédéfinies et appliquent les freins si nécessaire pour les maintenir. Mais je suis clairement devenu plus à l'aise avec cette technologie en peu de temps, comme en témoigne mon utilisation accrue du régulateur de vitesse sur chaque manche du lecteur - de 74% à la première manche, de 78% à la mi et 80 % à la fin du trajet, lorsque j'ai atteint ma meilleure économie de carburant.

La clé pour se familiariser avec la technologie est de lui faire confiance, mais pas de s’attendre à ce qu’elle fasse le travail pour vous. Bien entendu, vous pouvez idéalement éviter les freins en réduisant votre vitesse de croisière lorsque vous approchez de véhicules lents. À la suite d’un freinage, il a également semblé parfois devoir désactiver la vitesse de croisière et utiliser la pédale d’accélérateur plutôt que de laisser le camion sur sa vitesse de croisière avec le « cruise control ».

Un léger inconvénient est qu’à chaque fois que la croisière adaptative applique les freins, le conducteur doit réengager manuellement le régulateur de vitesse. Cet inconvénient sera traité avec la prochaine version de Wingman Fusion que Bendix publiera l'année prochaine. Même si le régulateur de vitesse adaptatif n’a pas pour but de remplacer le conducteur, c’est une aide qui m’a permis d’obtenir une meilleure économie de carburant tout en me procurant de l’assistance dans la cabine au cas où un arrêt soudain serait nécessaire. Il a été prouvé que ces systèmes de sécurité actifs réagissent plus rapidement qu'un réflex humain.
En revanche, Jim Park admet avoir passé plus de temps hors du régulateur de vitesse, et son expérience de conduite lui a permis d’obtenir une meilleure économie de carburant tout en passant presque tout mon temps sur cette application lors de ma croisière. Cela montre qu'un conducteur expérimenté peut toujours surpasser la machine à certains moments.

Il convient de noter que ces ANTHEM sur notre route devraient avoir une meilleure économie de carburant une fois qu'ils auront été complètement rodés et que la fonction de prévision de croisière «apprendra» la route que nous empruntions, mémorisant ainsi le terrain et profitant de l'élan du camion, en crête (montée) et en descente des collines.

Ce que nous avons appris

Pour ceux d’entre nous qui écrivent sur les camions pour gagner notre vie, c’est un plaisir rare de passer trois jours et près de 1 000 miles au volant. Au cours de cette opportunité, j'ai appris quelques petites choses, en regardant attentivement notre économie de carburant. La première est que les petites décisions ont de grandes conséquences. Il faut parfois des heures pour gagner 0,2 mi / gal, mais tout disparaît en quelques minutes si vous sortez pour dépasser un camion qui monte ou si vous augmentez votre vitesse de croisière de quelques kilomètres à l'heure.

Nous avons également confirmé que la technologie d’aujourd’hui peut apporter une parité relative à une flotte, permettant même aux conducteurs novices de rivaliser avec des vétérans - à condition de tirer parti de la technologie mise à leur disposition.

Du côté des camions, nous avons appris que l’ERT de Mack fonctionnait vraiment comme prévu. L'économie de carburant des camions de couleur bleus avec ERT était en moyenne de 4% supérieure à celle des camions de couleur rouges non-ERT, et les tracteurs blancs avaient un avantage impressionnant de 14%. Mack a pris un risque et fait preuve d’une grande confiance dans la technologie en nous permettant de le mettre à l’épreuve de cette manière, et je suis sûr qu’ils sont satisfaits du résultat.

J'ai également appris qu’un camion faisant du 10 mpg existe maintenant, ici aujourd'hui, sous la forme de ces derniers modèles de tracteurs routiers, même pour quelqu'un qui n'a pas l’étoffe d’un routier en tant que conducteur professionnel. Il a fallu la plus grande partie de la dernière étape de mon trajet pour l’emmener à ce résultat et cela s’est produit sur les derniers miles avant d’arriver à la Nouvelle-Orléans, où j'ai rapidement mis le camion dans le parc et arrêté le moteur. La marche au ralenti aurait eu l'occasion de me repousser dans les chiffres des neuf miles au gallon. Nous nous sommes tous compétitionné à faire du meilleur pour le rendement énergétique, peu importe le MACK ANTHEM utilisé.

Enfin, j'ai appris qu'un camion peut se vanter d'avoir un style traditionnel, avec les carénages de châssis aérodynamique, tout en offrant une économie de carburant à deux chiffres. Et Ah oui, j'ai appris que Memphis a vraiment le meilleur barbecue.


Les concurrents sur l’autoroute, Roy Horton de Mack (à gauche) et l’éditeur James Menzies posent pour un selfie à l’arrêt de camion.